二三線城市探路新型航空樞紐建設： 跨航司中轉的理想與現實
4003
0
2018-05-29
導讀
近年來，國內民航業持續快速發展，旅客吞吐量逐年攀升，涌現出一批大型機場，但機場容量趨于飽和、空域緊張的瓶頸也逐漸凸顯。在此背景下，機場主導的跨航司中轉成為其建立樞紐的新思路。
跨航司中轉已成為國內航空樞紐建設的新議題。
在近期舉行的第六屆云南航空旅游市場推介會上，國內13家機場集團及OTA(在線旅行社)代表聯合發表了《大理宣言》，倡議推進跨航司中轉業務，共同構建新型航空樞紐。
過去，樞紐機場的形成大多是依托基地航司，從宣傳、銷售、后臺推動，并通過現場保障提供直鏈條服務，以北京、上海、廣州三地的機場為例，它們分別與中國國際航空、東方航空、南方航空形成緊密合作，CADAS數據顯示，2017年三大航在各自樞紐機場運力占比達到40%、38%、43%。
進入網絡時代，旅客搜尋及組合航班的自主性加強，由此形成自發性跨航司中轉的消費現象，OTA企業也在機票銷售中推出多種跨航司中轉產品。
機場看到了這種機遇，并將它作為推進樞紐建設的重要抓手。近年來，國內民航業持續快速發展，旅客吞吐量逐年攀升，涌現出一批大型機場，但機場容量趨于飽和、空域緊張的瓶頸也逐漸凸顯。在此背景下，機場主導的跨航司中轉成為其建立樞紐的新思路。
跨航司中轉樣本
我國民航市場雖然在近幾年取得了飛速發展，但總體而言，航空樞紐建設剛開始展露頭腳。
數據顯示，2017年國內千萬級機場達32個，在2017年全球最繁忙機場排行TOP
50中占據了8個席位，但多數千萬級機場接近滿負荷甚至超負荷運營。與此同時，除了京滬穗之外，其他千萬級機場的基地航司均沒有十分明顯的運力優勢。
“多數千萬級機場最大基地航司運力份額不足30%。”CADAS數據分析師周義博表示，因此新型樞紐的建設將主要依靠跨航司中轉。
民航管理干部學院副教授李桂進介紹，中國民航對樞紐的認識大致經歷了三個階段——第一階段：看吞吐量，不看中轉量;第二階段：看總吞吐量和國際吞吐量，不看中轉量;第三階段：看中轉量在總吞吐量中的比重。
“看一個機場是不是樞紐，主要是看吞吐量當中的中轉量。”李桂進也認為，建設現代樞紐機場應由追求吞吐量轉變為提升中轉量。
英國倫敦的蓋德維克機場便是不依靠網絡型航司的國際樞紐典范。
蓋德維克機場是倫敦地區第二大機場，年旅客吞吐量超過4000萬。機場運力份額最高的航司為低成本航司易捷航空，網絡型航司英航在此運力份額不足15%。
在缺少網絡型航空公司樞紐網絡支持的情況下，且低成本航司不提供中轉產品，蓋德維克機場的遠程航線旅客量卻能保持高速增長，這在很大程度上歸功于中轉產品的推行。
蓋德維克機場在到達行李大廳設立蓋德維克連接服務中心，旅客在此可以完成自助中轉。這主要是確保到達旅客能快速處理行李再交運，避免繁瑣程序、直接安檢。
該中轉產品包括免付費和付費兩項，免付費內容包括根據需要提行李、提取廳內辦理銜接航班的行李交運和值機等;付費內容有優先的安檢通道，及在錯失航班銜接時，提供免費改簽及食宿費。
據悉，目前系統對乘坐所有航空公司航班抵港的乘客，以及乘坐易捷航、挪威航、維珍航、托馬斯·庫克航、Flybe航或WOW航離港的旅客開放。
推出該服務后，蓋德維克機場的中轉旅客量從2013年穩步上升，2016年超過170萬人次，中轉比例達8%。
多位業內人士認為，未來新型樞紐建設的核心就是跨航司中轉，且會以機場為主體推動各航司進行中轉聯運，通過行李直掛、一票到底、中轉保險、隔離區內中轉、提升效率壓縮MCT等服務實現。
航空規劃咨詢公司“蘭德隆與布朗”的項目經理李振宇分析，將航司與機場的中轉產品對比可以發現，機場在行李交運以及優先安檢通道安排方面有著天然優勢，而在航班增長空間有限的情況下提高吞吐量、提高機場樞紐競爭力，是機場進行跨航司中轉服務的內在動因。
國內機場實踐
國內機場在跨航司中轉產品的主動開發上已經有所嘗試。
云南省的昆明機場在國務院、民航局等出臺的政策定位中是面向南亞、東南亞，輻射歐澳、美非的國際航空樞紐，但也面臨中轉效率不足、中轉比例不高的“遺憾”。
據悉，2017年昆明機場中轉旅客吞吐量367.97萬人次，占全年旅客吞吐量的8.23%，在亞洲其他地區著名航空樞紐中，旅客中轉比例都在18%以上。
去年開始，昆明機場打造中轉服務品牌“易暢轉”，通過大數據監測，實現跨平臺、跨航司的中轉服務。
“如何識別中轉旅客，或者讓旅客主動找到我們，是開展中轉服務的首要條件。”昆明機場市場部副部長胡宇翔表示，昆明機場在實現全渠道中轉旅客數據可查的基礎上，推出緊急中轉業務、行李后臺轉運、跨航司通程聯運等新型業務。
此外，2017年昆明機場還攜手廈門航空、瑞麗航空在“芒市-昆明-廈門/福州”航線上推出跨航“通程值機”業務，據悉這是國內首例跨航空公司中轉通程聯運業務。
其具體是指：凡乘坐瑞麗航空“芒市-昆明”航班并且當天的下一段行程為廈門航空承運的“昆明-廈門/福州”的旅客，在芒市機場辦理值機手續時，可將行李一次性直掛托運至目的地(廈門/福州)，省去旅客在昆明機場二次取、托行李及二次過安檢的中間環節。
據了解，服務推出后，昆明機場的日均中轉旅客吞吐量達10081人次 ，同比增長22.64%。
不過，這樣的跨航司合作并不容易。目前旅客所見的跨航司中轉產品多為OTA平臺組合推薦，對旅客來說，中轉的優勢在于價格，探親和旅游的旅客希望尋求時間和價格新的平衡點。
“航司希望提高吞吐量。用戶搜索A地到B地，即使有直飛，我們也會推薦中轉航班，但并不會把所有中轉都拎出來。我們目前有一個比較傻的辦法，把總飛行時長算出來，把中轉時間、等待時間加上，從時間和票價兩方面考量，把對用戶劃算的中轉點找出來。”攜程旅行網機票事業部大數據總監肖銓武此前在一個行業論壇上介紹。
但實際操作中，跨航司中轉并不是簡單的航段連接，如何高效、順暢地完成中轉需要機場、航司等多方的共力：一方面，需要機場加強中轉硬件設施、開放地面服務保障，另一方面，也要航司間構建合適的銷售及價格體系。
業內人士坦言，航司需要面對的較大挑戰，首先便是難以達成合作，如何收費、如何分配，利益鏈條如何打通尚未有定論，尤其是在兩個航段客座率、收益率不對等的情況下，“中轉”的價格未必會有優勢，這樣的產品也就沒有存在的價值。
另外，數據與系統打通也是一個基本問題，例如對不同服務商之間，操作如何做到一票到底，再如旅客關心的行李是否按時到位問題，在中轉過程能否即時告知，這些都在制約著跨航司中轉產品的大規模發展。
胡宇翔坦言，中轉服務產品單一、缺乏針對不同類型的中轉旅客的服務延伸產品，中轉旅客滿意度未得到明顯提升，一定程度上阻礙了昆明機場中轉旅客吸引力的提升。
點贊
>+1
